Bien décidé à reprendre sa place de constructeur de voitures de luxe, BMW lance en 1952 son modèle 501, animé par un 6 cylindres de 2 litres provenant de la 326 d’avant-guerre. Les performances étant insuffisantes pour une voiture de 1.300kgs, la marque étudie pour 1954 un V8 16 soupapes en aluminium de 2,6L développant 100cv.

Séduit par la mécanique mais pas par la carrosserie de cette berline pataude, Max Hoffman, gros importateur américain de sportives européenne, arrive à convaincre BMW qu’il existe un créneau libre entre la Mercedes 300SL et les anglaises, à condition de garder une filiation avec la célèbre 328 des années ’30.

L’idée, lancée en 1953, est développée par Ernst Loof, concepteur des voitures Véritas, mais ses projets déçoivent et c’est Albrecht von Goertz, un ancien collaborateur de Raymond Loewy, qui signe la ligne de la 507.

L’ingénieur en chef de BMW, Fritz Fiedler, réalise la conception mécanique en utilisant un maximum de pièces de la berline. La voiture reprend le châssis de la 501 réduit de 35cm. Elle est animée par le  V8 qui fait ses preuves dans la berline, réalésé à 3168cc et développant 165cv. La boîte de vitesse est accolée au bloc, alors qu’elle se trouvait sous les sièges avant de la berline. Sa superbe carrosserie est réalisée en aluminium, sa planche de bord est très complète et ses sièges du plus beau cuir.

Ses roues sont fixées par 5 boulons ou par un écrou central. Sa vitesse de pointe varie de 200 à 225km/h d’après les rapports de pont, pour une consommation de l’ordre de 17 litres aux cent.

La ligne reste inchangée durant  toute la production, les seules améliorations porteront sur la diminution de la taille du réservoir au profit du coffre, et par l’adaptation, en fin de carrière, de freins à disques à l’avant en option.

Baptisée 507 Touring Sport (sans que Peugeot ne réagisse pour protéger son « zéro » central), la voiture manifestement conçue pour le marché américain est très bien accueillie lors de sa présentation au salon de Francfort en septembre 1955. Son prix de vente va malheureusement dégriser les acheteurs potentiels, car il est le double de celui d’une Jaguar XK140 ou d’une Corvette!

Aux USA, le réseau de concessionnaires assez embryonnaire contribue aussi à l’échec commercial du modèle. Hoffman, qui prévoyait de vendre environ 5.000 voitures par an sur le marché américain va très vite déchanter. Le prix de la voiture augmentant au fur et à mesure que la production diminue, BMW, lourdement déficitaire, se résigne à stopper la production après trois ans, de 1956 à 1959, en ayant seulement produit 252 exemplaires et 2 prototypes, à l’unité, pratiquement à la main.

Très bien dessinée, très bien finie et construite avec beaucoup de sérieux, la 507 devient un véritable icône qui inspire encore les sportives de la famille « Z ». On pense qu’environ 80% des voitures ont survécu, ce qui se justifie par le soin qu’on y a apporté.

Les mythes n’étant pas pour autant exempts de défauts, nous retiendrons principalement la boîte de vitesse délicate à manipuler, le roulis en virage et un train arrière sensible aux mauvais revêtements, des remarques assez courantes sur les GT du moment.

Rare à l’époque, la 507 est entrée directement dans le monde très fermé des voitures de rêve. Des voitures qui ont souvent une histoire, telle celle offerte à John Surtees par le comte Agusta, lorsque le pilote intégra son équipe de grand prix moto. Celle du Prince Albert de Liège devenu Albert II. Celle qu’Elvis Presley acheta en Allemagne durant son service militaire. Il la remmena aux USA en 1963 et l’offrit ensuite à Ursula Andress qui la garda plus de trente ans et la revendit en 1997. La seconde 507 d’Elvis Presley, rouge, alors que la première était blanche, etc… et la vôtre peut-être…

Jacques Bougnet

Photos à Spa: Michèle Douffet

Caractéristiques :

Moteur V8 ouvert à 90°, 5 paliers, en alliage, de 3.168cc (82mmx75mm) placé à l’avant, deux carbus Zenith 32 NDIX, arbre à cames latéral, soupapes à poussoirs, refroidissement par eau, développant  165cv à 5.900 tours et permettant le 0 à 100 en 8,8 secondes.

Roues avant indépendantes, pont arrière rigide, boîte ZF à 4 rapports accolée au moteur, freins à tambours puis disques à l’avant à partir de 1958. Direction à crémaillère en aluminium, amortisseurs télescopiques.

Châssis en tubes ovoïdes, carrosserie faite main, capote plus hard top, Pneus de 16 pouces x 4,5, longueur 4m38, largeur 1m65, hauteur 1m30, poids 1330kgs.