Les succès sportifs de la DS incitent le bureau d’étude de Citroën à développer des prototypes de plus en plus performants sous la direction de Jacques Né. La marque prend petit à petit le contrôle de Maserati, jusqu’à l’achat total en 1971. L’ambition d’entrer dans le monde des GT, la possibilité d’utiliser le V6 Maserati de l’ingénieur Alfieri et l’ouverture du centre de stylisme de Vélizy placé sous la direction de Robert Opron permettent d'oser la création d’une voiture d’exception.

La voiture est présentée au salon de Genève 1970. Elle est capable de rouler à plus de 200 Kms/h dans des conditions de stabilité et de confort parfaits. Une ligne est étonnante de la face transparente jusqu’à l’énorme hayon arrière. L’intérieur est de la même veine, une grande visière courbée protégeant des cadrans ovales. Entre les mains, un petit volant monobranche ovale qui donne l’impression que la science-fiction est descendue dans la rue.

Un rêve inaccessible pour la plupart des Citroënistes et parfois beaucoup d’étonnements pour les privilégiés, car rien sur la SM n’est comme sur une autre voiture. Les multiples réglages des sièges vous étonneront autant que les démarrages capricieux du modèle à carburateurs. La mise à température vous prendra une vingtaine de kilomètres, ce qui pose problème lorsqu’on habite (trop) près d’un autoroute. La direction déconcertante à rappel asservi dont l’assistance varie avec la vitesse du moteur et l’angle de braquage. Un des premiers journalistes ayant eu la chance de l’essayer a du reste terminé sa course dans un mur après quelques mètres !

Tout aussi étonnants, ses essuie -glaces dont la vitesse dépend du degré d’humidité du pare-brise et  son système d'air conditionné qui tempère un air épuré et recyclé en circuit fermé. Tout ceci venant, bien sûr, s’ajouter aux solutions anticonformistes bien connues des amateurs de DS et d'ID.

Le moteur Maserati, même s’il semble avoir du mal à mettre en mouvement les 1.870 kgs de poids total en charge, dévoile rapidement les charmes des « gros » moteurs italiens. Associé à une suspension hydropneumatique, une direction asservie, un freinage à haute pression et la tenue de route de la plus performante de traction avant en font une grande routière unanimement reconnue.

Ce sera pourtant un grand échec commercial.

Coupé, voiture de sport ou de prestige, elle s’est essayée en rallye comme dans la cour de l’Elysée, sans jamais trouvé son créneau. Coûteuse à l’achat comme à l’entretien, gourmande en carburant, elle ne pouvait toucher qu’un petit nombre d’acheteurs aisés qui pour le même prix n'avaient que l’embarras du choix chez Mercedes, Jaguar, Porsche ou BMW. Comme la 604, l’R30, la Fiat 130 et bien d’autres, la SM a souffert de l’image plutôt populaire de la marque et du manque de préparation des agents Citroën, plus à l’aise sous un capot de 2cv.

Derniers clous du cercueil, la crise du pétrole, qui a aussi eu la peau de la Monica, et le manque de mise au point de la voiture. La faiblesse des joints de culasse, conséquence du mauvais refroidissement du moteur complètement caréné est endémique, tout comme la dégradation rapide du tendeur de la chaîne arrière de distribution (82 possibilités de réglage et une seule bonne !)

A la décharge de la SM, ses utilisateurs étaient rarement mécaniciens dans l'âme. Se moquant souvent  des surchauffes et des bruits de distribution, ils n’allaient pas toujours très loin et nuisait à l’image du modèle et même de la marque. Lorsque Peugeot prendra les commandes de Citroën, une des premières mesures sera de mettre fin, en mai 1975, à la production de la SM devenue très difficile à vendre (294 exemplaires vendus l’année précédente). II faut dire aussi que son prix était passé de 46 à 84.000 FF en 6 ans.

Avec le temps, les SM sont devenues plus fiables car passées aux mains de connaisseurs, qui savent qu’il est fortement déconseillé de rouler longtemps à des vitesses supérieures à 200 Kms/h, qu’il est indispensable de bien laisser chauffer le moteur avant de partir et qui savent que la fragilité de la distribution peut être guérie par LE spécialiste qui remplacera le tendeur de chaîne à ressort et caoutchouc-presseur par un poussoir hydraulique, solution adoptée depuis par Maserati.

Avant d'acheter votre première SM, demandez au propriétaire la permission de changer une roue arrière. Si vous y arrivez en moins d’une demi-journée, avec le manuel, évidement, vous êtes mûr pour rouler en SM, car cette opération banale est à l’image de toute la voiture, différente, géniale, à la fois simple et très compliquée. Il faut savoir et il faut aimer.

Nous ne pouvons que vous conseiller d’acheter un modèle en superbe état, car un moteur fatigué, un intérieur abimé, une vitre cassée, un "petit choc" à l'avant ou la ligne d’échappement à changer ou un simple jeu de vis platinées vous demandera bien des recherches et dépenses pharaoniques.

CARACTERISTIQUES

Moteur 6 cyl en V de 2.670cc jusqu’en 1973 puis 2.965cc. Vilebrequin 4 paliers, distribution 2ACT par rangée de cylindres. Alimentation: 3 carburateurs double corps Weber 40 DCNF sur les modèles 1970/71/72 puis injection électronique Bosch à partir de 1973 mais retour aux carbus sur la version automatique en 1974. Puissance : 170cv DIN (1970/71) 178cv DIN avec injection. Refroidissement: par eau, avec 2 ventilateurs électriques à commande thermostatique. Direction à crémaillère, assistée à rappel variable. Freins à disques assistés hydrauliquement sur les 4 roues. Frein à main sur les roues avant. Suspension hydropneumatique avec leviers transversaux à l’avant et leviers oscillants longitudinaux à arrière. Correction automatique du niveau. Capacités du réservoir d’essence 90 litres, circuit de refroidissement 13 litres.

PRODUCTION

12.920 exemplaires en 6 ans, soit 868 unités en 1970, 4.988 en 1971, 4.036 en 1972, 2619 en 1973, 294 en 1974 et 115 en 1975.

PHOTOS

De haut en bas : La version commercialisée, l’intérieur du cabriolet Mylord, le cabriolet Mylord, la Chapron Opéra 4 portes, l’Espace de Heuliez, François Mittérand dans une des 2 SM présidentielles, un proto course sans grand palmarès. Des modèles uniques ou produits à quelques exemplaires. En bas, une voiture présente au Télévie 2011 à Namur.

PROPRIETAIRES CELEBRES

Haile Selassie d’Ethiopie, Idi Amin Dada, le Shah d’Iran, Léonid Brejnev, Burt Reynolds, Lee Majors, Johan Cruyff, Fernand Raynaud et bien d’autres ont roulé en SM. Et vous ?

Jacques Bougnet