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Fiat 8V 1952/1954, un mythe tardif…

Déposé par dans 10/09/2010 – 10 10 40 09409Pas de commentaire

Au vu de la photo, je vois que votre esprit critique nourrit un doute… une Fiat, ça?

Et bien oui. Dans toutes les familles, il y a des caractères communs et puis parfois... l'exception. Souvent explicable, du reste: II faut dans ce cas-ci remonter au début des années '50, pour voir la marque passer à l'étude d'un V8, destiné à équiper une grosse berline. De ce projet sans lendemain, restait tout de même le moteur qui ne laissera indifférent ni Dante Giacosa, ni Fabio Lucio Rapi. Le premier est directeur technique chez Fiat de 1933 à 1970, le second, styliste de son état, signera dans sa carrière des choses aussi variées que l’Isotta-Fraschini 8C en 1947 et l'Autobianchi Primula. D’Illustres géniteurs donc pour cette belle GT, qui, dixit la légende, aurait été créée à l'insu de la direction générale qui se serait trouvée, au mois de mars 1952, nez à nez avec la voiture finie. Difficile à croire que cela soit possible dans une maison bien organisée, mais soit.

Le châssis de la 8V se compose de deux poutres longitudinales de grosse section où s'arrime, pour la première fois chez Fiat, une suspension à quatre roues indépendantes. Le moteur étudié pour une berline est un V8 compact ouvert à 70° de 1996cc. Il est réalisé en accolant deux blocs de quatre cylindres sur un carter commun équipé d’un arbre à cames central. Sa puissance passe rapidement de 90 à 105cv, puis à 115cv grâce à des modifications de l'arbre à cames, puis à 127cv en portant le taux de compression à 8,75:1 et en confiant l’alimentation à 3 Weber. La boîte de vitesse, dont la première n’est pas synchronisée, possède quatre rapports et le pont est autobloquant. La carrosserie fait l'objet d'une sérieuse étude aérodynamique, chose peu courante à l'époque, mais déjà efficace, puisque la voiture est capable de rouler à un bon 180 Km/h.

La 8V remporte un franc succès au salon de Genève 1952 et est commercialisée peu de temps après sous le nom de « 8V » pour éviter d’affronter Ford qui essaye de faire déposer le terme « V8 ». Sur le marché, elle est malheureusement plus chère que ses rivales italiennes (Alfa Roméo 1900 Sprint, Lancia Aurélia B20) et étrangères. Elle attise la critique de quelques jaloux qui la diront incapable de monter à 200 à l’heure en 4ème et à 240 en 5ème, ce qui est exact puisqu’elle n'avait pas de 5ème.

Sur la route, l’ « Otto Vu » étonne ses essayeurs par la souplesse de son moteur, par l'endurance exceptionnelle de ses quatre freins à tambours à commande hydraulique, ventilés à l'arrière grâce à un flux d'air guidé par les caches-roues. Elle impressionne aussi par sa tenue de route due à son empattement court et surtout à ses roues arrière indépendantes. La douceur de la direction reçoit aussi des louanges, ainsi que la sonorité du V8, vibrant pourtant de façon assez importante lorsqu’on monte dans les tours. La boîte de vitesse, par contre ne passe pas... pour un modèle de précision. Son poids, inférieur à la tonne lui donne un rapport poids-puissance très intéressant. L'agencement du tableau de bord recevra quelques critiques et le confort sera qualifié de "sportif". Outre l'augmentation de la puissance du moteur mentionnée plus haut, des modifications interviendront à l'avant de la voiture pour l'année 1954.

Sur 114 voitures produites, seules 34 recevront la carrosserie d’usine, les autres étant habillées par les plus grands carrossiers italiens, à savoir Vignale, Ghia, Siata, Pinin Farina et surtout Zagato qui met sa griffe sur 32 voitures. Appelées « Elaborata Zagato », 28 d’entre-elles sont entièrement construites en aluminium. On reconnaît les coupés Zagato au toit à double bulbe.

En compétition, elle remporte de nombreuses courses en 2 litres, ce qui lui permet de devenir, en 1952, championne d'Italie de la catégorie. En carrosserie fermée ou en spider, les Zagato gagnent en Toscane, à Messine, aux Mille Milles, dans l’Avus, aux mains de Colombo, de Capelli, de Veronelli, d’Elio Zagato et de bien d’autres, dont Lodovico Scarfiotti, futur vainqueur des 24H du Mans sur Ferrari.

N'entrant pas dans le créneau de vente de la marque, cette voiture d’exception eu du mal à trouver une clientèle privée, mais l’unique voiture à moteur V8 de l’histoire de la marque prend sa revanche, devenue mythique par sa rareté, par l’originalité de ses carrosseries de haute couture et par son palmarès éloquent.

Jacques Bougnet

Caractéristiques

Moteur 8 cyl en V à 70° à culasse en aluminium, 72mm x 61,3mm = 1996cc. 90cv à 6000 T/m, compression 8,5:1, puis 105 et 115 cv toujours à 8,50:1, puis 127cv à 8,75:1 de compression. Vilebrequin à 3 paliers, soupapes en tête, arbre à cames central, 2 puis 3 carburateurs double corps Weber inversés avec pompe de reprise, refroidissement par eau, équipement électrique 12volts, batterie 35Ah.

Boîte mécanique à 4 vitesses + marche AR, 1ère non synchronisée. Embrayage mono disque à sec. Transmission arrière avec cardans. Pont arrière autobloquant.

Suspension à 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et barres stabilisatrices. Direction à vis et à galets.

Freins à tambours sur les 4 roues. Commande hydraulique. Caisse: en acier, accessoires en aluminium. Longueur 404cm, largeur 157cm, voies av et ar: 129cm, empattement: 2400cm, hauteur à vide: 130,5cm. Poids à vide 930kg. Capacités: essence: 80 litres, eau: 5 litres. Vitesse: 180km/h. Produite de 1952 à 1954 en 114 exemplaires.

Photos actuelles de Robert Laboureur

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